Плыла, качалась лодочка… Пренебрегать речным транспортом – непозволительная роскошь

В Китае спустили на воду первое в мире речное судно на литиевом аккумуляторе, которое не наносит никакого вреда окружающей среде и будет использовано для транспортировки угля между двумя портами реки Чжуцзян

Плыла, качалась лодочка… Пренебрегать речным транспортом – непозволительная роскошь

В Китае спустили на воду первое в мире речное судно на литиевом аккумуляторе, которое не наносит никакого вреда окружающей среде и будет использовано для транспортировки угля между двумя портами реки Чжуцзян. В дальнейшем эту технологию можно применять и на пассажирских, технических судах, и так называемых судах-ролкерах, отметили в компании-производителе.

Негоже отставать и российским речникам. Поручение стимулировать речные перевозки и одновременно «минимизировать возможный ущерб рекам, свести его к нулю» Владимир Путин дал еще полтора года назад. Правда, учитывая системный упадок отрасли, сделать это будет не просто.

Невостребованный резерв

Даже без литиевых аккумуляторов развитие речного транспорта может значительно снизить давление на окружающую среду. Ежегодно российские автомобили выделяют в атмосферу 20 млн. тонн вредных веществ, что составляет 40% всех выбросов в стране и 80% в крупных городах, тогда как удельные показатели выброса углекислого газа речными судами в 20 раз ниже. Кроме того, немаловажна и рентабельность перевозок. «Хорошо известно, что для транспортировки одной тонны грузов по водным путям требуется намного меньше средств, чем по автомобильным дорогам», – отметил В. Путин во время своего прошлогоднего визита в Волгоград.

Удельный расход топлива речных судов, действительно, на 75% ниже автомобильного и на 47% железнодорожного транспорта. К тому же внутренний водный транспорт – это, как отмечается в правительственной «Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года», «возможность перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы, высокий уровень энергоэффективности, низкие издержки на развитие и содержание инфраструктуры пути, возможность экономии затрат на складирование грузов».

Сегодня в России речные перевозки мало востребованы. А вот, к примеру, в Китае, где протяженность водных путей примерно такая же, грузооборот по ним в 12 раз больше. Отечественные речные перевозки отстают «даже от тех стран, где протяжённость рек на порядок меньше, чем у нас», – отметил В. Путин. На речной транспорт в РФ приходится 1,5% грузооборота, тогда как в Германии – 11%, Нидерландах – 34%, Франции – 10%.

Единая глубоководная система (ЕГС) РФ имеет огромную протяженность (6,5 тыс. км) и входит в Большое европейское водно-транспортное кольцо (12 государств), и не использовать существующий потенциал рек – непозволительная роскошь. Между тем за последние 30 лет речной грузооборот упал в 4,6 раза (с 1989 года), а пассажирооборот – в 8 раз (с 1980-го). Главная проблема – постепенное разрастание лимитирующих участков (мелководье) на внутренних водных путях, а также крайний износ инфраструктуры. Большинство портовых сооружений введено в эксплуатацию около 40 лет назад, средний возраст грузового флота составляет 32 года, пассажирского – 33 года, кранового оборудования – более 30 лет.

«Мягко говоря, не так, как бы хотелось»

Для перелома ситуации правительство намерено увеличить пропускную способность внутренних водных путей, развить портовую инфраструктуру, разбюрократизировать отрасль, а также ввести целый ряд стимулирующих мер по увлечению загрузки речного транспорта. Соответствующие цели и механизм их достижения обозначены во множестве государственных документов. Особенно подробно развитие внутреннего водного транспорта расписано в соответствующей правительственной Стратегии от 29 февраля прошлого года, а затем еще раз проговорено лично президентом на заседании Госсовета в Волгограде 15 августа 2016-го. «Неоднократно принимали решения уже по этим вопросам, но реализуются они пока, мягко говоря, не так, как бы хотелось», – отметил тогда В. Путин.

На первом этапе (2016-2021 гг.) правительственная Стратегия предусматривает устранение «узких мест» в ЕГС европейской части РФ, что обеспечит унифицированную глубину 4 м на всем протяжении магистральных водных путей. Главные проекты – строительство Нижегородского (43,5 млрд. руб.) и Багаевского (22 млрд. руб.) низконапорных гидроузлов на Верхней Волге и Нижнем Дону. На сегодняшний день они находятся только на стадии подготовки документации, но закончить работы строители все-таки обещают в срок.

Проект Нижегородского гидроузла

Проект Багаевского гидроузла

На тот же период запланировано развитие портовой инфраструктуры, хотя «причальный бум» в расчете на туристов наблюдается пока только в туристическом сегменте и на Севере РФ. Государственные порты, находящиеся в неудовлетворительном состоянии (на стадии металлолома), планируют приватизировать за символический 1 руб., соответствующий законопроект внесен на рассмотрение правительства.

Союзные реки

Особое внимание Стратегия уделяет речным путям в рамках международного транзитного коридора «Север–Юг», что согласуется с созданием общего транспортного пространства ЕАЭС. До 2025 года предусмотрено формирование единых правил и тарифов на внутренних водах и свободный проход по ним судов под флагами всех государств-членов Союза. Больше всего в этом заинтересован Казахстан, который получит через российскую ЕГС прямой выход к Азовскому, Балтийскому и Белому морям. Этим речные интересы двух стран не ограничиваются. Из Павлограда по Иртышу в Ханты-Мансийский АО идет уголь, щебень, соль, а в обратном направлении – сибирский лес. По итогам этого года товарооборот Казахстана с РФ через этот маршрут вырос вдвое (до 2 млн. тонн).

А вот с Белоруссией у России вовсе нет речного сообщения, хотя проработать возможные варианты судоходства на Днепре и Западной Двине никто не мешает. В основном Минск пользуется внутренними водными путями для транспортировки песка, щебня или крупногабаритных грузов. Например, так осуществлялась доставка оборудования для Мозырского НПЗ из Италии через Украину.

«В следующем году мы планируем начать перевозки нефтепродуктов по маршрутам Мозырь–Киев и Мозырь–Брест. Для этого сейчас ведется строительство нефтеналивного комплекса общей грузоподъемностью 1,4 тыс. тонн», – отмечают в белорусском Минтрансе. Также на повестке дня у Минска стоит создание водного коридора между Балтийским и Черным морями по маршруту Гданьск–Варшава–Брест–Пинск–Киев–Херсон. Деньги на проект под названием «Е-40» (€12млрд.!) выделяет ЕС в рамках программы трансграничного сотрудничества.

«75% территории России — это водные пути»

Отдельно в Стратегии сделан акцент на обновление грузового и пассажирского флота, что в совокупности с другими вышеперечисленными действиями государства должно вызвать динамичный рост речных перевозок. В пассажирском сегменте здесь пока задает тон грядущий чемпионат мира по футболу (ЧМ-2018). Весной следующего года новое российское скоростное пассажирское судно на подводных крыльях «Валдай-45Р» задействуют в Санкт-Петербурге для перевозки почетных болельщиков. Из-за коммерческой привлекательности новинкой уже заинтересовались заказчики из Самары, Ульяновска, Нижнего Новгорода, а также Индии и Вьетнама.

Не отстает и Москва. Следующей весной для гостей ЧМ-2018 по городу начнут ходить десять новых 44-местных речных трамвайчиков с климат-контролем и телескопической крышей. До конца этого года местные власти совместно с НИУ ВШЭ планируют завершить разработку концепции регулярных речных перевозок.

Новые московские речные трамвайчики

В целом внутренние водные пути потихоньку оживают, особенно в Москве и Санкт-Петербурге, но для прорыва наряду с последовательной государственной политикой необходимо участие бизнеса. К примеру, аграрного, который сейчас испытывает дефицит логистических мощностей. «Есть возможность формирования крупных речных терминалов на базе имеющихся. Полагаю, что в течение ближайших 5 лет появятся в подобные проекты», – считает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка Евгений Зайцев.

Следующий этап – гармонично встроить внутренние водные пути в существующие логистические цепочки доставки крупногабаритных грузов и высокодоходный сегмент контейнеров. Примером может послужить транспортировка из Шанхая в Москву пяти тоннелепроходческих щитов китайской корпорации CRCC. Пройдя 8,9 тыс. морских миль по Севморпути, в начале сентября судно с оборудованием прибыло в порт Бронка, откуда часть груза общим весом 954 тонны была доставлена в Москву речным транспортом, а остальное – автомобильным.

В целом у отечественного речного транспорта есть огромные перспективы. «75% территории России – это водные пути. Все, что за Уралом, – потенциальный рынок», – считает глава «Росморречфлота» Виктор Олерский. Теперь – главное правильно использовать имеющийся потенциал.

https://ritmeurasia.org/news--2017-12-17--plyla-kachalas-lodochka-prenebregat-rechnym-transportom-nepozvolitelnaja-roskosh-34085


Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!